La factura del abandono tiene cifra. Mantener como es debido la red de alta velocidad española costará «al menos 3.500 millones de euros» en los próximos diez años, y habrá que sumar «unos 7.000 millones de euros de inversión complementaria para reparar aquello que no se ha mantenido hasta ahora». En total, «unos 10.000 millones de euros en 10 años». Lo calcula el Comité de Seguimiento del Accidente de Urda, que el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos constituyó el 28 de octubre, y lo explicó su portavoz, Iñaki Barrón, según recogió Europa Press el 4 de noviembre.

Barrón, ingeniero de caminos y expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF, el organismo que analiza los siniestros del tren para evitar que se repitan), no se anduvo con rodeos: el sistema ferroviario español «ha perdido credibilidad, eficacia y muchísimas de las cualidades que le hicieron ser un referente mundial». Y sobre los choques de Urda y Adamuz: «No es normal que en una misma línea en el mismo año ocurran dos accidentes de tal gravedad».

Una vía que se degrada sola

El argumento del comité es casi físico: «Una línea de ferrocarril, si se deja degradar, aumenta su degradación exponencialmente». De ahí su receta, un mantenimiento «adecuado, constante, continuo, bien supervisado, controlado y certificado», y una advertencia política: el tren debe ser «un proyecto de Estado, no un proyecto de partido ni de legislatura», porque cuatro años son «siempre insuficientes» para planificar, construir y conservar una obra pública de calado. Barrón pidió que «el próximo Gobierno» tenga «una sensibilidad especial por el ferrocarril».

Esta redacción no ha podido consultar un informe escrito del comité ni la metodología con la que llega a esas cifras: los importes son los que dio su portavoz, recogidos por Europa Press. La suma de las dos partidas que citó (3.500 y 7.000 millones) da 10.500; el propio Barrón redondeó a «unos 10.000».

Sin cerrar el Madrid-Barcelona

El comité choca de frente con la idea que lanzó el exministro Óscar Puente el 30 de octubre: cortar la línea Madrid-Barcelona entre 12 y 24 meses para renovarla de un tirón (la propuesta y sus reacciones). Para Barrón, «es posible hacer una renovación integral de una línea de alta velocidad sin cortar el tráfico de manera drástica»: bastaría con limitar velocidades, capacidad o algunos trenes, «pero programado con antelación». Esa decisión, sin calendario, la hereda ahora Carlos Cuerpo, que lleva Transportes de forma interina desde la dimisión de Puente.

Tampoco compra el portavoz que la liberalización —la entrada de Iryo y Ouigo a competir con Renfe— explique los fallos: «No tiene por qué haber ninguna relación entre el aumento de tráfico y los accidentes». Las líneas, dijo, están «muy lejos de la saturación»: una vía doble de alta velocidad admite un tren cada cinco minutos, doce por hora, y algunos países llegan a 15, 16 o 17.

Lo que señala, y lo que no, sobre Urda

Barrón evitó buscar culpables: «Es un error al menos en este momento atribuirle nada a nadie». Lo que está en cuestión, sostuvo, es «el sistema de control de la circulación que emplea Adif en las líneas de alta velocidad».

Defendió el LZB, el sistema de origen alemán que vigila de forma continua la velocidad de los trenes en la línea Madrid-Sevilla y los frena si el maquinista no lo hace: «Como sistema de señalización, el LZB es completamente fiable». Le parece «injusto» demonizarlo frente al ETCS, el estándar europeo de control de trenes que España va implantando para unificar sistemas: «Si en vez de haber LZB hubiera habido ETCS y se hubiera caído el sistema, el accidente hubiera sido el mismo». Eso sí, las 170 incidencias que, según el Ministerio de Transportes, ha sufrido el LZB de la Madrid-Sevilla en lo que va de año «no es para nada normal», y habría que analizarlas «una por una».

Su crítica apunta al respaldo. Cuando cae el LZB, los trenes pasan al ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), un sistema más antiguo cuyos tramos de bloqueo —los cantones de vía en los que solo puede haber un tren— son más largos. Entre Mora y Urda, señaló, «no hay ninguna señal intermedia». «Con una o dos señales entre ambos puestos de bloqueo […] lo más probable es que el tren Renfe se hubiera detenido por esa orden», dijo. Es su valoración técnica: la causa del choque sigue sin determinarse y el análisis de los ordenadores de la central de Urda está pendiente de autorización judicial, como se contó al informar de la dimisión de Puente.

El portavoz también pidió que los centros de control de Adif integren a representantes de las operadoras con capacidad de decisión —«el puesto de control no es un feudo inexpugnable de la gente de circulación»—, que se entrene a los profesionales para trabajar en situaciones excepcionales sin estrés y que se precisen las órdenes: la «marcha a la vista», explicó, obliga a circular a una velocidad que permita parar ante cualquier obstáculo y «transfiere automáticamente la responsabilidad al maquinista», mientras que «velocidad normal» es una expresión «imprecisa».

En la misma línea, el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid (COIIM) reclamó, según la misma información de Europa Press, reforzar la cualificación de los profesionales, los procedimientos y los controles, y una investigación «rigurosa e independiente» del siniestro.

Contexto

El 28 de octubre un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un tren de Iryo en Urda (Toledo), en la línea Madrid-Sevilla; murieron 69 personas (la prensa extranjera lo ha leído como un golpe a la reputación del modelo español). Es el segundo gran siniestro de la alta velocidad este año, tras el de Adamuz (Córdoba) del 18 de enero, con 46 muertos. La crisis se ha llevado por delante al ministro de Transportes, Óscar Puente, que dimitió el 3 de noviembre, y al presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, que renunció el 4.

Fuentes

• Europa Press, «El mantenimiento de la alta velocidad necesita 10.000 millones en 10 años, según Ingenieros de Caminos», 4 de noviembre de 2026. Fuente única: no se ha localizado un documento o comunicado público del Colegio de Ingenieros de Caminos con estas cifras.