La idea es cambiar de método. En España, las obras de renovación de una vía de alta velocidad se hacen sin cerrarla: de noche, en las horas sin trenes o con cortes puntuales. El viajero sigue viajando, pero la obra se eterniza. En Alemania, en cambio, se suspende el servicio, se trabaja de corrido y se termina mucho antes. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, dijo el 30 de octubre de 2026 que el Gobierno se plantea aplicar el modelo alemán a la línea Madrid-Barcelona para ejecutar unas obras de remodelación que ya se programaron el año pasado, según recogió Europa Press.

«Estaríamos hablando de que una obra que nos puede llevar cinco años en banda de mantenimiento, podríamos dejarla reducida a menos de 24 meses o 12 meses en condiciones normales, pero durante ese tiempo privaríamos a los usuarios del servicio. Es algo que tenemos que valorar», dijo Puente. La «banda de mantenimiento» es la franja nocturna en la que no circulan trenes y en la que hoy se concentran los trabajos.

Lo dijo en la rueda de prensa que ofreció tras el choque de trenes de Urda (Toledo), que el 28 de octubre dejó 69 muertos en otra línea, la Madrid-Sevilla. Pese a ese contexto, el ministro negó que la medida responda a motivos de seguridad. La vinculó a la puntualidad, que, según su explicación, se ha resentido en los últimos años por el aumento de las inversiones en la red ferroviaria. Por ahora es una opción en estudio: el ministro no ha anunciado una decisión ni un calendario.

El tramo afectado sería el de Madrid a Calatayud (Zaragoza), cuya modernización es inminente, según detalló El Confidencial el 2 de noviembre a partir de los cálculos del ministerio.

Lo que está en juego

El Madrid-Barcelona es el corredor de alta velocidad más usado de España. En 2024 lo utilizaron 14,6 millones de viajeros, un récord y un 6% más que el año anterior, según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que cita El Confidencial. Eso supone más de un tercio de todos los usuarios de la alta velocidad comercial del país, repartidos en más de 500 frecuencias semanales de Renfe, Iryo y Ouigo. Un corte de dos años afectaría a unos 30 millones de desplazamientos, el doble de esa cifra anual. En esa ruta, el tren se lleva el 82% de los viajeros que eligen entre tren y avión, según el mismo diario.

El Confidencial añade que el sector turístico advierte de que «habría más de 100.000 millones de euros en juego» si el corte dura dos años. El diario no identifica quién hace esa estimación, y la cifra conviene leerla con su base: equivale a dos años del gasto turístico total de Madrid y Cataluña, que el mismo artículo sitúa por encima de los 51.500 millones anuales. No es, por tanto, una estimación de lo que se perdería, sino del volumen del negocio expuesto. Las dos comunidades suman el 38,9% del producto interior bruto (PIB) español, más de 657.000 millones de euros.

El decano del Colegio de Ingenieros de Caminos de Cataluña, Pere Calvet, pidió no paralizar la línea y buscar fórmulas intermedias: reducir el número de trenes manteniendo unos servicios mínimos, según El Confidencial.

Aragón y Cataluña

El presidente de Aragón, Jorge Azcón, cuya comunidad es la gran parada intermedia de la línea, exigió que el Gobierno le remita los informes técnicos antes de tomar una decisión que calificó de «drástica» y de impacto «nefasto para la economía» aragonesa. Introdujo un matiz ligado a Urda: «Si parar el tráfico ferroviario significa salvar una sola vida, mi voto es a favor». A la vez, acusó al Ministerio de Transportes de usar el anuncio como una maniobra de distracción política.

El presidente de la Generalitat, Salvador Illa, fue más contenido. Enmarcó la propuesta en una «reflexión» técnica y pidió que las obras se hagan con «máxima seguridad», pero afectando «lo mínimo posible» a los usuarios. Según El Confidencial, el Govern asume además que se ralenticen las negociaciones para el traspaso de la red de Rodalies (los trenes de cercanías de Cataluña) mientras el ministerio está volcado en la gestión de la infraestructura tras el accidente.

La propuesta llega cuando la alta velocidad, durante años presentada como orgullo nacional, está bajo escrutinio dentro y fuera del país: la prensa extranjera ha leído Urda como el síntoma de una red en apuros, tras dos siniestros mortales en nueve meses en la línea Madrid-Sevilla.

Fuentes

• Europa Press, «El Gobierno valora cerrar la línea de tren Madrid-Barcelona hasta dos años para ejecutar obras programadas», 30 de octubre de 2026. Recoge las declaraciones de Óscar Puente.
• José Medrano, El Confidencial, «El hipotético cierre del AVE Madrid-Barcelona amenaza a más de 14 millones de pasajeros anuales y frena a los motores del PIB», 2 de noviembre de 2026. Datos de viajeros (CNMC), impacto económico y reacciones de Calvet, Azcón e Illa.
• No se ha localizado transcripción ni nota oficial del Ministerio de Transportes sobre esta parte de la rueda de prensa del 30 de octubre.