Seis meses después del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), la investigación judicial se dispone a mirar debajo de las traviesas. El fiscal que lleva la causa por el siniestro —el descarrilamiento de un tren de alta velocidad Iryo y su posterior colisión con un Alvia, el domingo 18 de enero de 2026, con 46 muertos y más de 120 heridos— considera «perfectamente procedente» que participe un especialista geólogo en la pericia, «dada la naturaleza de la pericia a practicar en la que determinar el estado del terreno sobre el que se asienta la infraestructura ferroviaria». Esa prueba, añade, «puede ser relevante si se conecta con lo que en este momento procesal es el objeto del procedimiento».

Así lo expone el Ministerio Público en un escrito al que ha tenido acceso Europa Press, única fuente de esta información: el documento no es público. El escrito responde a una providencia —la resolución con la que un juez ordena un trámite— de la jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro, Plaza número 2, que pidió al fiscal que informara sobre el último dictamen de los peritos judiciales.

Qué proponen los peritos

Los tres peritos designados por el juzgado señalan que, «tras el estudio de la documentación y proyectos de las actuaciones de renovación de vía que se llevaron a cabo poco antes del accidente», podría hacer falta estudiar el terreno para «valorar si en la posible rotura del carril coincidieron otros factores externos a la propia soldadura».

«Pensando en un fallo del terreno», plantean una campaña geotécnica que aclare «el comportamiento de los materiales de la infraestructura ferroviaria en la zona adyacente». Dos elementos concretos:

• «Al menos, dos sondeos a 15 metros de profundidad en la zona de la infraestructura más cercana a la rotura de carril».
• «No menos de cuatro ensayos SPT en las zonas adyacentes a la ubicación de la rotura de carril». El ensayo SPT (standard penetration test, ensayo de penetración estándar) mide la resistencia del suelo contando los golpes de maza que hacen falta para hincar en él un tomamuestras.

Los trabajos «deberán ser ejecutados en banda de mantenimiento» —las ventanas horarias en que se corta el tráfico para poder trabajar sobre la vía— y de su resultado se podrán «inferir posibles discontinuidades en la infraestructura y/o el macizo inferior que pudieran haber influido en la rotura de carril».

Hay una condición previa, y no menor: los propios peritos advierten de que habrá que decidir si se ejecutan «a la vista de la documentación que deberá entregar Adif y aún no está aportada a la causa». El fiscal se muestra conforme con que se reitere ese requerimiento al administrador de infraestructuras ferroviarias, como ya hizo la providencia de 12 de julio.

Lo que el fiscal acepta y lo que frena

El escrito no es un sí a todo. Los peritos pedían sumar también un ingeniero de telecomunicaciones para entender por qué el Alvia no fue advertido de lo que ocurría mientras se cruzaba con el Iryo o después de que este descarrilara. Ahí el fiscal recuerda que la providencia de 29 de enero encargó la pericia sobre «las causas del accidente ferroviario objeto de investigación», y opina que esa intervención «iría dirigida a valorar cuestiones correspondientes a estadios posteriores» a los del objeto del procedimiento. Deja la puerta entornada: si los peritos reformulan la propuesta ciñéndola al objeto de la pericia, «pueda reconsiderarse».

En cambio, da su conformidad a varias diligencias:

• Pruebas metalúrgicas sobre los restos de carril recogidos en el lugar del accidente: pide que se dé prioridad al laboratorio del Cenim —el Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas, del CSIC— sobre el centro tecnológico Aimen (O Porriño, Pontevedra), especializado en soldadura y materiales, para los lotes 1 y 2 de las piezas de convicción, los objetos incautados como prueba. La jueza, según el escrito, ya ha resuelto en ese sentido.
• Acreditación de la calibración y homologación de procesos y maquinaria, inclusión de ensayos de hidrógeno, presencia de los peritos en esas operaciones y entrega de muestras a la autoridad judicial, con arreglo a la Ley de Enjuiciamiento Criminal y al reparto de papeles entre la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y el juzgado. La CIAF es el organismo que investiga técnicamente los accidentes ferroviarios graves con «plena independencia funcional», según la Ley 38/2015 del sector ferroviario; su trabajo corre en paralelo al penal y no busca culpables, sino causas.
• Cajas negras: conformidad a que asistan los técnicos responsables de la fabricación o integración de cada uno de los trenes siniestrados, presencia que considera «necesaria» para interpretar correctamente los datos de los RJU de a bordo, los registradores que hacen de caja negra del tren.

Una sola fuente y una causa abierta

Toda esta información procede de un único despacho de Europa Press, que cita un escrito del fiscal al que ha tenido acceso; el documento no es público y no ha podido contrastarse con otra fuente independiente. La causa sigue en instrucción: nada de lo anterior atribuye responsabilidad a persona o empresa alguna, y la hipótesis del fallo del terreno es solo una de las líneas que los peritos quieren confirmar o descartar, junto a la de la soldadura del carril.