Stellantis ganó 670 millones de euros entre enero y junio de 2026, frente a unas pérdidas de 2.256 millones en el mismo periodo de 2025. El grupo —matriz de Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep, Ram, Alfa Romeo, DS, Lancia, Maserati, Chrysler, Dodge, Abarth y Vauxhall, entre otras marcas, con sede en Ámsterdam y cotizado en Nueva York, Milán y París— publicó las cifras el 30 de julio de 2026 en su comunicado de resultados del segundo trimestre (PDF de 13 páginas, con todas las tablas), y la noticia la difundió en España Europa Press esa misma mañana. Son datos sin auditar, como advierte el propio documento.

La facturación del semestre creció un 10%, hasta 81.614 millones de euros, y los envíos de vehículos a la red —lo que la compañía llama shipments, que no son matriculaciones sino unidades entregadas a concesionarios y filiales— subieron un 11%, hasta 2.958.000 vehículos.

El giro es real, pero la comparación está inflada

El titular de la propia empresa es el paso de pérdidas a beneficio. Conviene mirar contra qué se compara. El agujero de 2.256 millones del primer semestre de 2025 se concentró en el segundo trimestre de aquel año, cuando Stellantis se apuntó 2.607 millones de euros de cargos extraordinarios que figuran, uno a uno, en la tabla de conciliación del comunicado: 733 millones por abandonar su estrategia de pila de combustible (hidrógeno), 578 por deteriorar las plataformas de Maserati y Alfa Romeo, 399 de reestructuración —«principalmente reducciones de plantilla, sobre todo en Europa Ampliada»—, 296 por cancelación de programas, 269 por el cambio en el régimen estadounidense de multas al consumo de combustible (CAFE), 246 de pérdida por la venta de Stellantis Türkiye y 174 por la campaña de revisión de airbags Takata.

Esa base deprimida explica buena parte del salto. La medida que la compañía usa para su marcha ordinaria es el resultado operativo ajustado (AOI), que excluye precisamente esos extraordinarios, más los intereses y los impuestos: se triplicó en el semestre, hasta 1.733 millones, con un margen del 2,1% sobre ventas (frente al 0,7% de 2025). Es decir: de cada 100 euros facturados, al grupo le quedaron 2,1 antes de intereses e impuestos. Para situarlo: Volkswagen declaró un margen operativo del 3,8% en el mismo semestre —una medida parecida pero no idéntica, sin ajustes— y su director financiero lo llamó «demasiado bajo».

En el segundo trimestre, el beneficio neto fue de 293 millones (Europa Press lo redondeó a 300) sobre 43.482 millones de ingresos. Ese resultado incorpora una ganancia neta de 317 millones por la renegociación de compromisos de compra de créditos regulatorios en Norteamérica: una partida que la propia Stellantis saca de su resultado operativo ajustado por considerarla extraordinaria, pero que sí está dentro del beneficio contable del trimestre. Sin ella, el trimestre habría rondado el equilibrio.

Norteamérica tira; Europa resta

El motor está al otro lado del Atlántico. La facturación norteamericana creció un 21% en el semestre, hasta 34.307 millones, y el resultado operativo ajustado de la región pasó de -982 a 547 millones (margen del 1,6%). En el trimestre, los envíos a la red subieron un 38% mientras las ventas al cliente final crecían el 6%: el propio comunicado admite que la diferencia refleja «acumulación de inventario antes de la parada de producción de verano». La cuota de mercado en la región fue del 7,4%, cuatro décimas más que un año antes, con las ventas de Ram en Estados Unidos un 11% arriba.

Europa Ampliada —Unión Europea, Reino Unido y entorno— es la excepción, y no por poco. Facturó 30.801 millones, apenas un 1% más, y su resultado operativo ajustado fue de -86 millones (margen del -0,3%), peor que el -0,2% de un año antes. En el segundo trimestre perdió 94 millones (-0,6%) y fue la única región con margen negativo: Oriente Medio y África ganó 611 millones en el semestre (margen del 12,3%), Sudamérica 795 millones (10,0%) y Asia-Pacífico perdió 3. Los envíos europeos crecieron un 8%, pero el comunicado atribuye el estancamiento de ingresos a «precios netos negativos», esto es, a vender más barato. La cuota de Stellantis en los treinta mercados europeos que la compañía agrupa como EU30 cayó ocho décimas, hasta el 16,0%, aunque conserva el liderazgo en furgonetas y vehículos comerciales ligeros con el 28,7%. El grueso de la reestructuración del grupo —458 millones en el semestre— sigue concentrado en Europa, en un sector que recorta a los dos lados de la frontera: BMW acaba de pactar unas 8.000 salidas voluntarias en Alemania.

Sin cifras de España

Stellantis no desglosa España en sus cuentas trimestrales: el país queda dentro de Europa Ampliada y el comunicado del 30 de julio no menciona ni una sola vez España ni ninguna de sus plantas. El grupo tiene tres fábricas españolas de montaje de vehículos —Madrid, Vigo y Zaragoza—, según la lista de plantas significativas de su informe anual de 2025 (Form 20-F, registrado en el supervisor bursátil estadounidense el 26 de febrero de 2026). Ese mismo informe sitúa las ventas del grupo en España en 213.000 unidades en 2025, con una cuota del 15,9%, más de cuatro puntos por debajo del 20,2% que tenía en 2023, y los ingresos generados en el mercado español en 4.159 millones de euros. Para saber qué pasó en Vigo, Madrid o Zaragoza en este semestre hay que esperar a otras fuentes: la compañía no lo cuenta.

La caja sigue en negativo

El indicador que Stellantis presenta como su métrica clave de tesorería es el flujo de caja libre industrial: el efectivo que genera el negocio de fabricar y vender coches una vez pagadas las inversiones, dejando fuera el brazo financiero que financia las compras de los clientes. En el semestre fue de -921 millones, todavía negativo, aunque 2.084 millones mejor que los -3.005 de un año antes. El segundo trimestre sí fue positivo, con 1.000 millones.

Parte de esa mejora es menos gasto: la línea de inversión industrial —capital invertido, I+D capitalizada y variación de saldos pendientes de pago por esos conceptos— restó 3.066 millones en el semestre, frente a 5.136 un año antes. El flujo de caja de las actividades de explotación, que incluye el negocio financiero, fue de -2.887 millones, un 26% peor que en 2025. La posición financiera neta de las actividades industriales cerró junio con 10.035 millones de caja neta y la liquidez industrial disponible en 44.145 millones, el 27% de la facturación de los últimos doce meses, dentro de la banda del 25% al 30% que el grupo se fija como objetivo.

Aranceles y previsiones

El coste de los aranceles estadounidenses aparece cifrado: Stellantis estima ahora un impacto neto de entre 1.000 y 1.200 millones de euros en 2026. En el semestre pagó 300 millones netos, y esa cifra ya incorpora una devolución de 400 millones de aranceles cobrados al amparo de la IEEPA, la ley estadounidense de poderes económicos de emergencia; el comunicado no da más explicaciones sobre esa devolución. Es el mismo frente que estrechó los márgenes de Kia en el segundo trimestre.

La compañía mantiene sus previsiones para 2026: crecimiento de ingresos «de un dígito medio» (en torno al 5%), margen operativo ajustado «de un dígito bajo» y flujo de caja libre industrial mejor que en 2025 —incluyendo unos 2.000 millones de pagos derivados de los cargos del segundo semestre de 2025, de los que 900 millones ya se abonaron entre enero y junio—. El flujo de caja industrial positivo no lo espera hasta 2027. Y avisa de que el segundo semestre irá cargado al cuarto trimestre, después de la parada estival de producción. Las inversiones y el gasto en I+D del año se moverán entre el 6,5% y el 7% de la facturación.

El consejero delegado, Antonio Filosa, resumió el trimestre como «un progreso continuo, liderado por Norteamérica y respaldado por importantes contribuciones de todas las demás regiones» y dijo mantener «la confianza» en cumplir las previsiones de 2026 gracias al plan estratégico FaSTLAne 2030, presentado el 21 de mayo de 2026, y a los lanzamientos previstos. Es la valoración de la empresa sobre sus propias cuentas y se recoge como tal.

Un detalle a tener en cuenta al comparar regiones: desde enero de 2026 el grupo cambió su estructura de segmentos —ahora Norteamérica, Europa Ampliada, Oriente Medio y África, Sudamérica y Asia-Pacífico—, según explica la nota 8 de sus cuentas.

Fuentes

• Stellantis, «Stellantis Reports Q2 2026 Financial Results» y su versión completa en PDF, 30 de julio de 2026 — documento primario: tablas consolidadas, resultados por segmento del trimestre y del semestre, conciliaciones de resultado operativo ajustado y de flujo de caja, deuda, liquidez y previsiones.
• Stellantis N.V., informe anual 2025 (Form 20-F, SEC, 26 de febrero de 2026) — plantas de montaje significativas, ventas y cuota por país e ingresos por área geográfica.
• Europa Press, «Stellantis gana 670 millones hasta junio, frente a pérdidas del año anterior, por mayores volúmenes», 30 de julio de 2026.

Fuente única. Esta información se apoya en una sola fuente periodística —Europa Press— y en los documentos publicados por la propia compañía, que es a la vez sujeto del hecho. Todas las cifras se han verificado contra el comunicado original: el beneficio neto trimestral es de 293 millones (no 300) y el resultado operativo ajustado del trimestre, de 773 millones (no 800). El teletipo de la agencia describe además la previsión de ingresos como «un incremento de al menos un dígito»; el documento original dice «mid-single digit», es decir, un crecimiento de un dígito medio.