Los radares de la Dirección General de Tráfico (DGT) cobraron 246.802.934 euros en multas durante 2025, un 14% más que el año anterior. El número no lo ha publicado Tráfico: sale de un informe de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), una asociación de defensa de los conductores, colgado en su web el 23 de julio de 2026 y recogido por Europa Press al día siguiente. El documento completo, con sus dos tablas, está publicado por la propia AEA.

Dos avisos antes de seguir. El informe no dice de dónde ha sacado los datos ni cómo los ha tratado: no incluye metodología ni fuente de partida. Y deja fuera las multas impuestas en el País Vasco y en Cataluña, las dos comunidades con competencias propias de tráfico —el Estado sigue traspasando piezas de esa materia, como los centros médicos de conductores vascos—, de modo que la foto es la de la red gestionada por la DGT, no la de España entera.

Sus cuentas, al menos, cuadran entre sí. El cuadro provincial que acompaña al estudio suma exactamente esos 246.802.934 euros en multas de velocidad, frente a 216.452.618 en 2024: un 14,02% más. Ese mismo cuadro atribuye 593,9 millones al conjunto de los ingresos por sanciones de tráfico, de donde sale el 41,5% que AEA asigna a la velocidad sobre el total de las multas.

Cincuenta radares, casi la mitad del dinero

De los más de 1.000 radares desplegados en la red estatal, 50 concentraron 1.342.285 denuncias, «casi la mitad del impacto económico», en palabras del informe.

El más activo está en el kilómetro 326 de la A-7, a la altura de La Canyada (Valencia): 90.766 denuncias en 2025 frente a seis en 2024. Ese salto no describe un cambio de conducta de los conductores, sino un aparato que en 2024 apenas estaba operativo. Le siguen el del kilómetro 7 de la CV-905 (Alicante), con 72.557 denuncias y ningún dato del año anterior, y el del kilómetro 127 de la A-15 (Navarra), con 67.445 frente a 60.878.

No todos suben. El del kilómetro 20 de la M-40 (Madrid) bajó de 74.873 denuncias a 43.500, y el del kilómetro 968 de la A-7 (Málaga), de 67.502 a 45.050.

Por provincias —y hablando siempre de multas por velocidad, no del total de sanciones— mandan Valencia (18,9 millones de euros, un 87% más que en 2024), Madrid (17,9 millones, un 5,1% menos), Cádiz (16,5 millones, un 22% más), Alicante (13,2 millones, un 83,6% más) y Málaga (12,6 millones, un 10,5% menos). En la cola aparecen Ourense (1,35 millones), Cáceres (1,70) y Salamanca (1,88), cifras que el propio resumen de AEA redondea a la baja. Los mayores saltos porcentuales, en cambio, están en Almería (+180%) y Granada (+167%).

Más aparatos en servicio

La explicación que da AEA —más dinero porque hay más radares, no porque se conduzca peor— coincide con lo que la DGT lleva meses anunciando. El 27 de febrero de 2026, Tráfico puso en marcha 33 nuevos puntos de control de velocidad en once comunidades: 20 fijos y 13 de tramo, los que no miden la velocidad en un punto sino la media entre dos. Formaban parte de un plan de 122 radares previsto para 2025, del que 106 ya estaban en servicio.

En esa misma nota, Tráfico defiende su política con el argumento de siempre: «el objetivo de los puntos de control no es solo reducir el número de siniestros mortales, sino también de heridos graves».

Quién firma el estudio y qué defiende

AEA llama «cazadores» a los radares de la lista y sostiene que la mayoría de las denuncias se formulan en autopistas y autovías, y no en las carreteras secundarias, donde —afirma— se produce el 70% de los accidentes con víctimas. Su presidente, Mario Arnaldo, pide a la DGT «replantearse su política de radares, ya que no se está consiguiendo el objetivo de evitar los excesos de velocidad ni los accidentes, convirtiendo los radares en meros instrumentos de recaudación».

Ese 70% aparece en el informe sin fuente. La premisa de fondo, en cambio, sí la respaldan las estadísticas oficiales: en junio de 2026, 111 de los 142 muertos en las carreteras españolas fallecieron en vías interurbanas que no son autopista ni autovía, frente a 31 en autopistas y autovías, según el balance mensual de la DGT del 2 de julio de 2026. Es un solo mes, y además un mes malo: junio rompió la tendencia de descenso del primer semestre.

Conviene situar quién habla. AEA es una asociación de automovilistas, parte interesada y crítica habitual de la política sancionadora de Tráfico: la selección de los 50 radares, el tratamiento de las cifras y las conclusiones son suyos. El informe no recoge ninguna respuesta de la DGT, que hasta el 25 de julio de 2026 tampoco había difundido reacción alguna en su sala de prensa ni publicado su propia cifra de recaudación por radares en 2025.