El Boletín Oficial del Estado publicó este 29 de julio de 2026, en veinte páginas, la declaración de impacto ambiental del proyecto «Mejora de capacidad de las autovías A-67 y S-10. Tramo: Santander-aeropuerto». La firmó el 6 de julio la directora general de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Marta Gómez Palenque (referencia BOE-A-2026-16531).

La declaración de impacto ambiental no aprueba la obra: es el trámite previo que fija las condiciones «en las que se debe desarrollar el proyecto para la adecuada protección del medio ambiente y los recursos naturales», y no exime al promotor de conseguir el resto de autorizaciones. Quien impulsa el proyecto y quien lo autorizará es la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

Cuatro carriles y dos tréboles demolidos

La actuación se sitúa en los términos municipales de Santander y Camargo (Cantabria) y consiste en ensanchar las calzadas de ambas autovías —de forma distinta según el tramo— y rehacer cinco enlaces: Nueva Montaña, Puerto-Ciudad del Transporte, Polígono de Raos, Parayas-Aeropuerto y Primero de Mayo.

• En la A-67, la calzada sentido este pasa de 3 a 4 carriles entre el ramal de entrada del enlace con la S-30 y el ramal de salida del enlace con la N-623.
• En la S-10, la calzada sentido Santander se amplía a 4 carriles entre el enlace del Polígono de Raos y el de Nueva Montaña, tramo que incluye el viaducto sobre el vial del polígono, la línea de ferrocarril del puerto y la propia A-67.
• El enlace de Nueva Montaña, hoy un trébol, se demuele y se sustituye por una glorieta por encima de la S-10.
• El de Primero de Mayo, también trébol completo, pasa a diamante con pesas.

El proyecto no abre nuevas zonas de préstamos ni vertederos. El promotor eligió la alternativa 1, que a diferencia de la 2 no toca el trazado del tronco de la A-67.

La marisma y la letra pequeña

El órgano ambiental impone compensar lo que el proyecto le quita a las marismas de Alday, el espacio de mayor valor para las aves en el ámbito de la obra. La condición número 3 exige incluir medidas «que compensen la disminución del volumen del vaso inundable» ocupado de forma permanente, con el objetivo de que «la pérdida neta […] sea cero», mediante recuperación de espacios en la propia marisma u otras actuaciones equivalentes.

La condición 4, sin embargo, abre una salida: la Dirección General de Carreteras «podrá no aplicar» esa exigencia si justifica en el proyecto de construcción, con estudios hidrológicos e hidráulicos para inundaciones de periodo de retorno de 100 y 500 años —las que estadísticamente se esperan una vez cada siglo y una vez cada cinco siglos—, que su ocupación de la marisma no aumenta la zona inundable en los terrenos de alrededor.

La condición nace de una contradicción que el propio órgano ambiental detecta en el estudio de impacto ambiental del promotor. Ese estudio sostiene que el proyecto no incrementa el riesgo de inundación, pero, al comparar alternativas, reconoce que la elegida «reducirá la superficie de las marismas de Alday en 2,49 ha» —un 2,73 % del total— y que esa pérdida importa «por su capacidad reguladora de las inundaciones, elemento esencial en el proceso de evaluación». El enlace del polígono de Raos y la S-10 hacia el sur están dentro del área de riesgo potencial significativo de inundación «Bahía de Santander/Ría del Carmen o de Boo». Y el mismo estudio calcula que las lluvias que hoy corresponden a un periodo de retorno de 100 años pasarán a repetirse cada 54 años con el cambio climático, «un incremento de casi el doble en la probabilidad de ocurrencia».

El estudio cifra en 3,70 hectáreas la superficie de marisma afectada y valora el impacto como compatible y no significativo. Sobre el tamaño de las marismas, el propio documento baila: la resolución recoge que el estudio da 91,72 hectáreas «o 75,14 ha, como también apunta».

Doce edificios por encima del límite de ruido

En vegetación, el estudio cuantifica 12,50 hectáreas afectadas —la mitad, zonas ajardinadas; un 33 %, herbazal ruderal— y considera recuperables casi 2,1 hectáreas ocupadas por instalaciones auxiliares de obra. El proyecto no coincide con espacios naturales protegidos ni con la Red Natura 2000, y ni el estudio ni el informe de la Dirección General de Montes y Biodiversidad del Gobierno de Cantabria deducen afecciones a los más cercanos.

Donde el órgano ambiental corrige con más dureza al promotor es en el ruido. El documento de información adicional del promotor afirmaba que con las medidas correctoras previstas se garantiza el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica del Real Decreto 1367/2007; la resolución responde que esa «afirmación es errónea, ya que los resultados presentados en el estudio de ruido y en el documento de información adicional muestran que hay doce edificios donde se superan».

De ahí sale la segunda condición relevante. En un inmueble concreto, el inventariado con el número 899, el ruido nocturno ya supera hoy el objetivo por fuentes ajenas al proyecto, y las nuevas calzadas añadirían 0,1 dB(A): de 57,4 a 57,5. La pantalla acústica prevista para atenuarlo depende de que la autorice el gestor de la infraestructura ferroviaria. Si no la autoriza, el promotor deberá aislar la fachada del edificio hasta cumplir los objetivos de calidad acústica del interior que fija el artículo 16 de ese real decreto.

Una condición más: durante las obras habrá que garantizar el paso de peregrinos por el cruce del Camino de Santiago de la costa bajo la A-67. La Dirección General de Cultura y Patrimonio Histórico de Cantabria pedía además un ancho mínimo libre de 1,80 metros para el peatón; el promotor contestó que no es compatible con la obra y que mantendrá las dimensiones actuales del paso.

Ocho años de expediente

El proyecto viene de lejos. La resolución de 13 de julio de 2018 lo sometió a evaluación ambiental ordinaria —publicada en el BOE el 13 de agosto de aquel año— y el documento de alcance se formuló el 12 de noviembre de 2018. El estudio salió a información pública mediante anuncio en el BOE de 21 de mayo de 2024 y el expediente no llegó a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental hasta el 17 de junio de 2025. Allí se detectó que faltaba el informe preceptivo de Montes y Biodiversidad del Gobierno de Cantabria, que se requirió el 16 de julio de 2025 y llegó el 26 de septiembre. Después vinieron dos rondas más sobre ruido: un requerimiento el 29 de diciembre de 2025 y una petición de aclaraciones el 23 de marzo de 2026, respondida el 7 de abril.

El anexo de la resolución deja otro retrato. Se consultó a 49 organismos y entidades y solo respondieron 16: entre ellos la Confederación Hidrográfica del Cantábrico, Adif, Aena, los ayuntamientos de Santander y Camargo, la Oficina Española de Cambio Climático, cuatro direcciones generales del Gobierno de Cantabria y su servicio de Protección Civil. Callaron la Autoridad Portuaria de Santander, la Demarcación de Costas en Cantabria, la Delegación del Gobierno y los siete grupos conservacionistas consultados: Ecologistas en Acción Cantabria, Ecologistas en Acción CODA, ARCA, SEO/BirdLife, WWF/Adena, Greenpeace y la Fundación Naturaleza y Hombre. La única alegación de una entidad privada que consta en el anexo es la de la mercantil Promociones Inmobiliarias Nueva Montaña, S. L.

Un cálculo que descansa en el coche eléctrico

El estudio de impacto ambiental concluye que la contaminación del aire en la fase de explotación será «compatible y no significativa» pese al aumento de tráfico previsto para el año horizonte, 2049. Lo hace apoyándose en un supuesto: que para entonces el 96 % de los turismos que circulen serán eléctricos, por los objetivos de la Ley 7/2021 de cambio climático. Con esa premisa calcula que las emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico bajarán de las 38.890 o 34.720 toneladas de CO₂ equivalente de 2022 —la horquilla depende de los factores de emisión usados— a entre 27.460 y 14.125 en 2049. Las obras, por su parte, emitirían 2.991,61 toneladas de CO₂ equivalente.

La declaración de impacto ambiental no admite recurso propio, según el artículo 41 de la Ley 21/2013 de evaluación ambiental; sí lo admiten, en vía administrativa y judicial, los actos que autoricen el proyecto.

Fuentes

• BOE: Resolución de 6 de julio de 2026, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto «Mejora de capacidad de las autovías A-67 y S-10. Tramo: Santander-aeropuerto» («BOE» núm. 184, de 29 de julio de 2026, páginas 106683 a 106702, ref. BOE-A-2026-16531). Documento primario y única fuente de esta información: todos los datos y citas proceden de su texto.